原标题：卖一辆五菱MiniEV竟然只赚89块！但背后有一条隐秘收入链
来源：智能车参考
五菱宏光miniEV，卖一辆车能赚到多少钱？
89元，人民币。
多吗？对于一款车而言，少得可怜。
那是规模效益能走量？这可已经是中国乃至全球最畅销的电动车了。
所以上汽图啥？
图微薄利润背后的隐秘收入链。
作为一款起售价2.88万的微型纯电动车，利润单薄不算特别意外。
但单车利润低到这种程度，令人震惊。
而且数据，还是从官方财报中得出的。
汉莎航空于Polygon上推出基于NFT的忠诚度计划:8月31日消息，汉莎航空集团宣布正式推出基于NFT的忠诚度计划，该计划奖励参与乘客可以解锁额外福利的数字收藏品。
汉莎航空集团旗下的所有航空公司都参与了Uptrip忠诚度计划，Uptrip由汉莎航空集团推出，构建于Polygon上。[2023/8/31 13:08:50]
根据年报，上汽通用五菱2020年营收729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元。
上汽通用五菱2020年的销售是160.0057万辆。
如果将净利润平均分摊到卖出的每辆车身上，是89元。
也就是说，每卖出一辆车，上汽通用五菱平均净赚89。
而这，还是理论上的平均利润。
五菱宏光miniEV的配件成本也佐证了这一点。
公开资料显示，五菱miniEV搭载的磷酸铁锂电池分别来自国轩高科、宁德时代、鹏辉能源。
加密金融公司Delio债权人已向法院申请破产重整程序:6月29日消息，据知情人士透露，韩国加密金融公司Delio的债权人通过LKB & Partners律师事务所已向首尔破产法院申请了该公司的破产重整程序（原法院接管程序），该律师事务所目前正在对Haru Invest和Delio提起集体诉讼。
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以国轩高科和鹏辉能源为例，提供给五菱宏miniEV的动力电池单车价值在5000——9000元之间。
五菱宏光miniEV的电控系统供应商主要有华域电动和宁波央腾。
其中华域提供超过70%，电控系统单车价值在1000元左右浮动
驱动电机的供应商主要有方正电机和双林股份，单车价值量也是1000元左右。
三电系统总成本1万元左右。
数据：以太坊Gas费升至200GWei 附近:金色财经报道，据ultrasound.money数据显示，当前以太坊Gas费升至200GWei 附近。过去1小时销毁770多枚ETH，销毁量最高的是Uniswap。[2023/5/5 14:45:26]
除此之外，还有诸如刹车系统、充配电系统，以及诸多车载系统，成本在8000—13000元左右。
根据已知的公开资料，五菱宏光miniEV的配件成本已经高达2万元左右。
这还不包括组装、销售、研发以及未公开的配件费用。
如果将未知的成本算进去，五菱宏光miniEV的利润只会比89元更低。
所以结论很清楚：五菱宏光miniEV卖火了，钱，却没赚到。
那么问题也就来了，卖一辆车赚不到89，甚至还可能亏本卖。
上汽花这么大心思为一款不赚钱的车站台，图什么？
The Block研究员：Delphi Digital一钱包地址上周末向Coinbase转入60万枚AXS，钱包清零:6月28日消息，据The Block研究员@Dogetoshi的推文，上周末， Delphi Digital向Coinbase转入了60万枚AXS（约900万美元），清空了他们的钱包。在高峰期，钱包中的全部资产价值9500万美元。
此外，@Dogetoshi发现，28天前，Delphi的一个AXS归属地址(0x9E7…)发送了15万枚AXS到0x820开头的地址，0x820开头的地址将这些资金送到了三箭资本的旗下场外交易公司TPS Capital。
此前5月份消息，Delphi Digital披露Delphi Ventures在Terra危机中损失1000万美元。[2022/6/29 1:38:02]
答案是：图积分。
这可能是你不太知道的隐秘营收链。
去中心化NFT交易市场X2Y2交易额突破15亿美元:金色财经报道，据Dapprader最新数据显示，去中心化NFT交易市场X2Y2交易额已突破15亿美元，截止目前为15.6亿美元，交易者总量为54,776个。数据显示，自6月以来X2Y2交易额增速较快，过去30天交易额达到4.1224亿美元，增幅为76.45%。[2022/6/23 1:25:59]
2017年9月26日，工信部发布《积分办法》，也就是我们俗称的“双积分政策”。
通过建立积分交易机制，考核车企的燃油损耗，采取积分超标处罚，多分鼓励的办法。
也就是说，平均燃油消耗积分或新能源积分为负的车企，需要通过向其他车企购买新能源积分来平账。
政策发布，不少燃油车大厂来不及转向，成为燃料积分消耗大户。
上汽就是其中之一。
4月份，工信部公布《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。
文件显示，在2020年平均燃料消耗负积分Top10车企中，上汽通用和上汽大众分列第2、4名。
平均燃料消耗积分缺口超过160万。
而且，中国整体乘用车市场双积分缺口也在扩大。
《积分情况》披露，2020年138家乘用车企在国内共产生420万新能源汽车正积分，92万新能源汽车负积分。
以及1057万平均燃料消耗量负积分，391万平均燃料消耗量正积分。
按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。
新能源积分缺口逐年扩大，积分交易价格水涨船高。
从最初的300—500元/分上涨到2500—3000元/积分。
3000元/分，如果只靠外部购买，上汽需要花48亿元才能填补这个窟窿。
巨大双积分缺口，如何应对？
在这种背景下，巧得不能再巧，五菱宏光miniEV被推向市场。
这是上汽史上最便宜的电动车。
发布之初，有人戏称为“老头乐”。只是万万没想到，这款车意外走红，快速引爆了低端纯电动汽车市场。
但如果回过头来看，刨去利润因素，这款车之于上汽的价值非常精准：
价格低、生产周期小、研发投入少。
不仅可以迅速扩大产销量，还能为上汽提供大量新能源积分。
根据双积分政策，每台五菱宏光miniEV至少可以产生1个新能源正积分。
如果按照3000元/分的价格算，2020年五菱宏光miniEV为上汽净赚了3.8亿人民币。
这不比每辆车区区89块钱净利润香？
在工信部公示的《积分情况》中，上汽通用五菱以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。
上汽通用五菱的正积分在上汽内部消化，为上汽省去大笔开支。
一边占领低端纯电动汽车市场一边生产新能源积分。
所以了解了这条产业链，在谈论五菱宏光miniEV时，除了“人民的代步车”，或许也是时候加上“上汽的新能源积分车”了。
当然，这么好的事，不可能只有上汽“慧眼如炬”。
面对双积分政策的压力，上汽的解题方法，并不独家。
微型纯电动车、T0车型，成为传统车企的良药。
长城出了欧拉，奇瑞有自己的小蚂蚁。
这些都算是奔日子的车企，或者是跑得快的车企。
落后一步的呢？
只能砸钱向外部购买。
今年4月，外媒曝出一汽大众向特斯拉以3000元/分的价格，购买新能源积分。
3000元/分，高于新能源积分市场平均交易价格……
不少人嘲笑一汽大众“傻”，但一汽大众可能更多的只有无奈。
不信你问问上汽大众，如果没有同集团下的上汽通用五菱，它这个2020年新能源负积分排行榜上的第二名，是不是也得重金求分？
所以最终回到五菱宏光miniEV，别看理论利润才89块，但上汽集团内部的战略地位，不可能低的。
而新能源积分这条隐秘营收链背后，也是传统车企必须解决的转型挑战。
如何能够既有高利润，又有高积分？
要不你给支支招~
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月亮链